Az abaúji vasutazás és kirándulás - avagy a kishidasi túra

Turbó (TIR, Sanyi), kinek mi tetszik, szóval volt gimnáziumi osztálytársammal már rég beszéltük, hogy meg kellene nézni néhány olyan vasútvonalat, ami érdekes. Más lett tervezve, de végülis a nagy vasútvonal-bezárási hullámot „meglovagolva” gyorsan módosítottunk a terven és némi hezitálás után irány északkelet, azaz Abaúj és némi Zemplén. Szempont volt, hogy egyikünk sem utazott még ott, a vonal maga se legyen rövid, ne az legyen, hogy utazunk órákat pár tíz percért. A nógrádi vaspályákat akartuk megnézni, az persze felújítás alatt volt, pont augusztus 1-jére készültek el, amikor megszüntették rajtuk a forgalmat. No comment. Szóval kiválasztottuk a 98-as számú Szerencs-Abaújszántó-Hidasnémeti vonalat, amely más nevén „kishidasi vonalként” is számon van tartva. A fent említett kritériumoknak megfelelt, továbbá látványos volt, dombos-hegyes, és volt egy jó megállási lehetőség Boldogkőváraljánál.

A V43 1001, az első elkészült Szili, amely még a Krupp-Művekben készült Essenben

.

 

Elszoktam már a korai keléstől, a Hernád IC-vel mentünk 08:15-kor a Keletiből, ekként hosszú nap állt előttünk, 07:00-kor keltem, kaja, üdcsi már tegnap lesütve, bekészítve, tartalék akksi és irány a pályaudvar. 

Gyártva 1963-ban

Az IC összeszedett 20 perc késést Miskolcig a rossz pályaállapotok és az egyvágányos közlekedés miatt*, ezt tartotta Hidasnémeti határállomásig. Apropó, menetrend. Akárhogy sakkoztam is, nem lehet értelmesen eljutni a vonalra Bp-ről, mert Szerencs felől nincs normális csatlakozás. Vagyis a leglátványosabb részek, Tokaj-Hegyalja, illetve Boldogkőváralja nem megközelíthető a reggeli órákban értelmesen az ország közepe felől. Így az ember felül a Kassára tartó vonatra, elmegy egészen a határátmenetig, ott vár 20 percet, majd jókora kerülővel indul el délnek. Mindezt úgy, hogy Boldogkőváralja környékén erős a turizmus, része az Országos Kéktúrának, számtalan bicajos van a környéken. Ugyan, tiszta bolondéria értelmes menetrendet csinálni frekventált turisztikai régiónak, nem? Arról már nem is beszélve, hogy a legjobb jóindulattal is „roncsderbinek” tudnám nevezni azt a járműflottát, amit a MÁV kiállított. 1963-ban gyártott villanymozdony (retró festésű, az első elkészült V43-as, amit még Essenben gyártott a Krupp Művek), ez vontatott minket Hidasnémetiig. Utána Bz-vel mentünk a mellékvonalon, ezek 1980 körüli gyártásúak, vagyis 40 évnél fiatalabb járművel nem találkoztunk utunk során!

 *(*egyidejűleg ekkor volt vágányzár Ceglédnél a 100-as vonalon, Kétpónál a 120-ason, továbbá a 150-es, kelebiai vonal átépítés alatt volt, így elmondható, hogy nem volt egyetlen egy kelet-magyarországi vonal sem, ahol a MÁV tudta volna biztosítani aznap a normálisnak mondható közlekedést)

De vissza a vonalhoz. Mindketten olyan fáradtak voltunk, hogy nagyjából egyszerre aludtunk el a fülkében Mezőkövesd magasságában és Miskolcig húztuk a lóbőrt. Kirakott pénztárcák, telefonok, és hát hogy is mondjam, azért ezen a vonalon ez nem kifejezetten életbiztosítás. Szerencsére nem tűnt el semmink. Miskolc után a táj változatosabb lett, ahogy az állomások is. A gondozott, normális állomások (pl. Forró-Encs) váltogatta egymást a katasztrofális állapotú megállóhelyekkel (Szikszó-Vásártér). 

 

Szikszó-Vásártér állomás (T)

Mi a határig, Hidasnémetiig mentünk, amely a vasúti határátmenet Szlovákia felé, érezhetően túlméretezett állomásépülettel, amely az 1970-es évek brutalizmusával épült. A tipikus szocialista fejlesztés itt sem maradhatott el. A felszín, a homlokzat jól nézett ki, ellenben az állomás mögött minden lepukkant, a presszóban 220,-Ft-ért ittunk kávét (fizetni persze csak kp-ben lehetett), ilyen áron se ma ittam utoljára ilyet. A buszmenetrend meglepően jó volt, a vasúti is tűrhető, a fővonalon kétóránkénti ütemes közlekedés Miskolc, illetve Kassa felé. A 20 perces késés nem okozott gondot, mert átszállásra 32 percünk volt, így belefért némi nézelődés. Az eső megeredt, így a táj tényleg eléggé vígasztalhatatlan arcát mutatta. 

 

Hidasnémeti vasútállomása. Mint valami nagyvárosi állomás.

Szeretem ezeket a műkő virágtartókat, kortalanok

És hogy kicsit visszatérjek eredeti „szakmámhoz”. Ez a térség, le egészen nagyjából Szikszóig, hajdanán Kassa felé gravitált. A kereskedők Encsen, Hidasnémetiben, Abaújban és a Cserehátban nem Miskolcra jártak, hanem Kassára. Kassa volt a központ, közelebb volt, fejlettebb, épp ezért érte a vidéket nagyon rosszul az 1920-as trianoni békeszerződés. Elvágták természetes piacaitól, központjaitól, mesterségesen húztak meg vonalakat. Ezt ez a térség a mai napig nem heverte ki, nem véletlen, hogy az ország egyik legelmaradottabb része a Cserehát, itt találhatóak olyan falvak, amelyek 100%-ban cigány lakosságúak, teljesen reménytelen helyzetben. A Hernád völgyében nagyobb városok sincsenek, amelyek munkát adnának a lakosságnak, Encset megpróbálták a szocializmus idején várossá faragni, de komolyabb központi szerepköre a mai napig nincs. Abaúj keleti része és a Zemplén lényegesen jobb helyzetben van a Hernádtól keletre, egyrészt a vásárvonal miatt nagyobb és fejlettebb városai jöttek létre, ráadásul a tokaji szőlővidék is segítette mindezt (Sátoraljaújhely, Tokaj). Miskolctól keletre református túlsúly van, így Sárospatak, mint iskolaváros is feliratkozott a várossá növekvő települések közé. Így a Zemplénnek megvannak a gazdasági, turisztikai és oktatási centrumai, amely a Cserehátban nagyon hiányzik. Továbbá az Országos Kéktúra (a továbbiakban: OKT) feltette Abaúj keleti részét és Zemplént Magyarország turisztikai térképére.

 

Elindultunk

40-es lassújel, régi pózna. A jellemző kép itt.

Hidasnémetitől Abaújszántóig sajnos minden állomáspület ilyen. (T)

Videó az indulásról

E kitérő után vissza a nejárandó, azaz a 98-as számú vonalra. A vonal felső része, kb. Vizsolyig fejletlen, turisztikailag nem jelentős, a települések nagy része távol van a megálloktól, jelen formájában nem életképes. A menetrend rossz, volt benne egy négy órás lyuk 12 óra és 16 óra között. Így nem lehet normálisan szolgáltatni, ritkás menetrend, jegykiadás már sehol, a megállók távol vannak a településektől. Fel,- és leszálló utas is alig volt, az utasok nagy része „katasztrófaturista” volt, ahogy a kalauz találóan megjegyezte, sokan jöttünk fényképezni, videózni a vonalat. Mind a jegyvizsgáló, mind a mozdonyvezető készséges volt, válaszoltak minden kérdésünkre, megerősítették, hogy érdemi utasforgalom a felső részen nincs, csak hétvégente, az iskolások, illetve a turisták. A mozdonyvezető kinyitotta a fülke ajtaját és engedte, hogy videózzunk, fényképezzünk onnan is. 

Működött a klímaberendezés

Így zakatoltuk kényelmes tempóban Boldogkőváraljáig, ahol is leszálltunk, irány be a faluba enni. Boldogkőváralja érezhetően tehetős település, nem nagyon láttam még hasonló méretű falut, ahol ennyi nagy ház van. Gyakorlatilag többségben voltak az 1970-es, 1980-as években épült többgenerációs, emeletes házak, és a jó állapotnak örvendtek. Sokan foglalkoznak lakáskiadással és több étterem is van a faluban, egyértelműen kiemelkedik a környékből. A vasúti megálló itt is elhagyatott és félig szétvert volt, nagyon messze a falutól, látszik, hogy az egykori vasútépítők nem akartak többlet földmunkákat, bevágásokat építeni azért, hogy egy kb. 1500 fős faluhoz közel vigyék a vasutat. Ez látszik már így utólagosan, hogy nagy hiba volt, hogy a Monarchia idején a Magyar Állam nem törekedett arra, hogy a kiépülő vonalak minél közelebb fussanak a települések központjához. Látszik, hogy ahol erre gondot fordítottak (pl. a porosz vezetésű egységesülő Német Birodalomban), ott a vasútnak ez hatalmas előnyt adott és ad ma is. Minden nagyobb német városban a főpályaudvar „Hauptbahnhof” a városok centrumában fekszik, nem a szélén, mint nálunk. Alig tudok olyan magyar várost mondani, ahol aránylag a közepén található a vasúti pályaudvar. Talán Győr az ilyen, az összes többi esetben alapvetően a domborzati sajátosságok miatt került a vasút a város közepébe (Salgótarján, Ózd, Komló, Tatabánya) és nem elhanyagolható ezen városok körében az sem, hogy ezek mind későn kezdtek el nagyobb ütemben fejlődni. Ez a mai napig nagy hátránya a magyar vasútnak.

 

Boldogkő vára, előtérben napraforgó. Hát nem gyönyörű?

 

A magyar vallásszabadság jelképe is lehetne ez a kép. Három  templom egymás mellett Méra községben.

Mire begyalogoltunk és megettünk Bodrogkőváralján, az eső is elállt, így elindultunk fel a várba. A vár tipikus kis hegyi vár, amely elsősorban megfigyelő, portyázó feladatokat látott el, nagyobb seregek ostromának nem tudott volna ellenállni. Fő feladata a Hernád-völgy védelme és felügyelete, a Miskolc-Kassa útvonalat ellenőrizte. A látványos sziklakiugrás a falu felé jeles fényképezőhely, kb. minden turista ott töltötte a legtöbb időt, aki a várba feljött. Ezt így kiépítve és lefedve kb. 2000 környékén csinálták meg, előtte a szűk és meredek sziklameredélyen „vártán” kellett az embernek végigegyensúlyoznia. (Mindezt egy 1993-as, „Magyarország földrajzi albuma” című könyvben láttam, ha megtalálom a képet, beteszem ide. => betettem) Megcsináltuk a kötelező fotókat, elégedetten szemlélve a táj változatosságát. 

Amikor egy kép többet mond minden szónál


1991-ben még így nézett ki, semmi kiépítés. Kb 2005 körül építették ki ma is látható formájára.

Ott voltunk fent

Elégedetten a "csúcson" (T)

 

 

 

 

 

 

 

 

Ha már ott van, csak felmászok rá. :)

 

Visszafelé tempóznunk kellett, így levágtuk az utat, majd erőltetett menetben haladtunk a vasúti megálló felé. Időben jött a Bz, fel is pattantunk rá, a kalauz értetlenkedett jegyeinken, nem sokat hasonlót látott még. Abaújszántóig haladtunk, amely a vonal egyfajta fordítókorongja, tőle délre sűrű a közlekedés Szerencsre, egy önálló vonat pendlizik oda-vissza. Itt forgalmi szolgálat is volt, többvágányos, takaros állomás, maga Abaújszántó is város, egyfajta kistérségi központ. Itt lőttem a leghangulatosabb fotómat, nem tudom miért, de egyszerűen megtetszettek a színek. Átszálltunk a másik vonatra, majd némi várakozás után továbbindultunk délnek. 

 

A kedvenc képem a túráról. Jó színek, minden benne van.

Abaújszántó takaros állomása

Tállya, Mád, Rátka, sorban jöttek egymás után a Tokaj-Hegyalja települései, mind nagyon rendezett, tiszta, döntően sváb lakossággal. Éles ellentéte volt mindannak, amelyet az északi részen tapasztaltunk. A megállók is közel helyezkedtek el a településekhez, több volt a sima utas is. Ezt a részt egyáltalán nem értem, miért kell bezárni, életképesnek tűnt, a vonalat meg az állomásokon lévő személyzetet amúgy is fenn kell tartani, mert ezen a részen komoly teherforgalom van a tállyai kőbánya miatt, naponta komoly tehervonatok közlekednek rajta M62 Szergej dízelmozdonyokkal. (Megmaradt rajta a forgalom)

Ha engem kérdeznének, Boldogkőváraljától felfelé megszüntetném a forgalmat, viszont Szerencs felől sűríteném, főleg hétvégente legalább kétórás ütemes menetrenddel, amely igazodna Szerencsen az IC-khez. Ehhez elengedhetetlen a kerékpárszállító kocsik alkalmazása, mint a Tisza-tónál és a Balatonnál. Át ellene gondolni a vonal egész koncepcióját, mert véleményem szerint a turizmusra támaszkodva lenne benne ráció és nem csak a két nyári hónapban. Persze a fűnyíróelv-szerű bezárások nem ebbe az irányba mutatnak.

 Szerencsre érve megcsodáltuk a Tiszavidéki Vasút által épített hatalmas állomásépületet, majd a Tokaj IC-vel hazafelé vettük az irányt. Megnéztük a Prémium 1+ IC osztályt és vettünk magunknak némi harapnivalót is a bisztrókocsiban. Estére járt már, mire a Keletibe értünk fáradtan, elégedetten. Jó túra volt, folytatásuk következik. A „T” betűvel jelölt képeket Turbó készítette. 

Az észrevételeket pedig várom! :)

 

Gép (együtt)állás

Szerencs tekintélyt patancsoló állomásépülete